冷鏈物流在我國發展起步較晚，但近年來增長明顯，2017年，全國冷庫總容量達到4775萬噸，冷庫總量已與美國持平，人均擁有量只有美國的四分之一、日本的三分之一，其中沿海區域和北上廣等一線城市冷鏈基礎設施數量較多，西部和中部地區則資源較少，國內冷鏈物流在未來一兩年內將迎來爆發期。

面對廣闊的消費市場和冷鏈物流的快速發展，如何完善冷鏈的整個運輸流程，更好地把控生鮮產品的品質，正在成為企業競爭的關鍵。

順豐速運的相關負責人透露：2017年生鮮快遞的交易規模在430億元以上，市場潛力巨大目前，眾多農業企業、物流企業、零售企業、電商企業也正積極進軍冷鏈物流領域。新希望集團表示，正在發力冷鏈物流板塊，成立新希望冷鏈物流公司；中國郵政速遞物流股份有限公司在山東、遼寧、甘肅、陜西、河北、山西等6地聯動，實現生鮮冷鏈配送全國次日達；京東宣布其物流獨立運營，組建京東物流子集團，目前京東在全國冷鏈物流布局上有十多個大型的冷庫，覆蓋全國300多個城市。

一些生鮮店，每天都會采購大量水產海鮮，不同品種的海鮮對溫度和鹽度的要求各不相同，而運輸過程中會造成一定的損耗。生鮮產品不耐存放，易腐壞的屬性決定了它們多頻次全渠道流動的特點，與常溫標準品相比，運輸中各個環節的協作和對接，都會增加產品品質和安全的風險，損耗率始終是冷鏈物流行業最核心的問題。

京東物流冷鏈配送負責人指出，目前冷鏈物流所遇到的最大“瓶頸”，就是生鮮產品的標準化水平參差不齊，同時整個生鮮冷鏈物流的鏈條較于普貨的鏈條更為冗長，在整個過程中損耗會更大。除了損耗率之外，運營成本也為企業帶來了不少壓力。從行業協會統計數據來看，目前國內第三方冷鏈物流企業的利潤率平均在3%到5%，相對于市場的巨大，利潤率明顯過低。業內人士認為，冷鏈物流之所以不掙錢，在于其本身的運營成本太高，以及資源共享程度太低造成的閑置和浪費。而目前，消費端的迅速增長正在倒逼冷鏈物流企業進行技術的自我升級。

行業利好不斷

通過大數據運算精準調度車輛，實現預配載，簡單講就是不讓空車跑回程，這種做法能減少三成的運營成本，未來，整個國內冷鏈物流行業要從全冷鏈的各個環節，打造基于全冷鏈的智能管理體系。在冷鏈物流中，冷鏈物流的最后一個環節，即“最后一公里”的配送則決定了整個消費體驗，由于生鮮產品的獨特特性，需要在規定時間內交付到消費者手中。業內普遍認為，越接近消費者的配送流程越為復雜。

京東以全國的十余個專業的大型冷庫為依托，依托于全國干線與支線的冷鏈網絡運輸資源，加上“最后一公里”的專業配送團隊與技術，形成了從倉庫到配送到末端的的全程冷鏈的服務模式。

此前，交通部印發的《關于加快發展冷鏈物流保障食品安全促進消費升級的實施意見》提出：力爭到2020 年，初步形成全程溫控、標準規范、運行高效、安全綠色的冷鏈物流服務體系，“斷鏈”問題基本解決，全面提升冷鏈物流服務品質，有效保障食品流通安全。業內人士認為，隨著冷鏈設備行業需求穩健，關注潛在空間較大，但尚未探索出規模化成熟裝備的預冷與“最后一公里”設備環節，同時建議關注在冷庫設備環節優勢顯著的標的。

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